Đáng chú ý trong đó có 700 triệu đồng được sử dụng để lập đề án hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân trên địa bàn TP vào năm 2016.
Tại tờ trình gửi HĐND, UBND TP Hà Nội đánh giá, sau 3 năm thực hiện chương trình mục tiêu giảm thiểu ùn tắc giao thông giai đoạn 2012-2015, thành phố đã giảm 89 điểm ùn tắc xuống còn 51 điểm. Tai nạn giao thông giảm 3 tiêu chí, nhiều nút giao thông thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng được giải quyết cơ bản.
Tuy nhiên, do phương tiện cá nhân tăng nhanh (trung bình 10% năm) và những khó khăn về hạ tầng.. tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố sẽ tiếp tục có diễn biến phức tạp.
 |
| Phương tiện cá nhân tăng nhanh trong điều kiện giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. |
Cũng theo tờ trình của UBND thành phố, ngoài các giải pháp về đầu tư công trình, tổ chức lực lượng, Hà Nội xác định trong thực hiện chương trình mục tiêu giảm thiểu ùn tắc cần thực hiện cả giải pháp quản lý quy hoạch xây dựng.
Theo đó, trong giai đoạn 2016-2020 sẽ kiểm soát chặt chẽ việc xây dựng nhà ở cao tầng trong khu vực nội đô và di dân cơ học nhằm hạn chế tăng mật độ dân cư trong khu vực nội đô.
15 năm nữa mới giảm được xe máy
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải HN cho rằng: Đề án hạn chế phương tiện cá nhân là một chủ trương lớn đụng chạm đến người dân và các tổ chức kinh tế - xã hội. Do vậy, cần phải có nghiên cứu khoa học đánh giá thực trạng, nguyên nhân gây ùn tắc không chỉ của cơ quan quản lý nhà nước mà còn của cả các nhà khoa học và người dân.
Ông Liên cũng lo ngại, xây dựng đề án tổng thể hạn chế phương tiện cá nhân chỉ với 700 triệu đồng là quá ít, không thấm vào đâu so với một chủ trương ảnh hưởng đến đời sống của đa số người dân Thủ đô.
Nếu bỏ ra 700 triệu để xây dựng đề án, làm không đến nơi đến chốn sẽ gây lãng phí tiền ngân sách của nhà nước.
“Cách làm của HN hiện nay đang thiếu tư duy khoa học, không tranh thủ được ý kiến của các nhà khoa học và người dân mà chỉ nghĩ tới chuyện xây dựng kế hoạch xin tiền ngân sách, như thế không bao giờ có hiệu quả”, ông Liên đánh giá.
Theo ông, muốn giảm ùn tắc giao thông, phải không tăng dân cư trong nội thành. Tuy nhiên, Hà Nội toàn làm ngược khi để ngày càng nhiều nhà cao tầng mọc lên trong nội đô dẫn tới dân số cơ học tăng nhanh, gây áp lực lên giao thông ngày càng lớn.
Về phương án hạn chế phương tiện cá nhân, ông Liên cho rằng Hà Nội cần phải có tầm nhìn trước và phụ thuộc rất nhiều vào khả năng vận chuyển của vận tải công cộng. Cụ thể khi các tuyến đường sắt đô thị đi vào hoạt động, đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì mới tiến tới hạn chế phương tiện cá nhân.
“Đến 2030 Hà Nội có khoảng 8 tuyến đường sắt đô thị, lúc đó Hà Nội mới có thể hạn chế xe máy”, ông Liên nói.
Khi được hỏi về việc Hà Nội chủ trương xây dựng đề án hạn chế phương tiện cá nhân trong năm 2016, một lãnh đạo Vụ An toàn giao thông (Bộ GTVT) cho rằng: Phương tiện cá nhân tăng nhanh như hiện nay nếu không hạn chế thì đường phố Hà Nội sẽ “không đi được”.
Tuy nhiên, cũng cần phải thận trọng tính thời điểm thực hiện. Cụ thể, cần xem xét tuyến nào phương tiện giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu thì mới có giải pháp hạn chế để làm sao những người thực sự có nhu cầu thì mới đi vào, nếu không thì sẽ đi hướng khác.
Đại diện Vụ vận tải cũng nêu quan điểm, giao thông đô thị phụ thuộc rất lớn vào quy hoạch, nhưng thực tế Hà Nội không quản lý được quy hoạch khi để các nhà cao tầng mọc lên như nấm làm tăng dân số cơ học, phá vỡ quy hoạch gây áp lực lên giao thông đô thị.
Vũ Điệp
