Nguyễn Ngọc Chu
KHÔNG CHI 1 XU NÀO NỮA CHO TỔNG THẦU
KHÔNG CHI 1 XU NÀO NỮA CHO TỔNG THẦU
ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH - HÀ ĐÔNG
1. Tin tổng thầu Trung Quốc đòi đến 50 triệu USD để chạy thử đường sắt Cát Linh – Hà Đông và để bàn giao - đã làm bàng hoàng tất cả những ai quan tâm đến vận mệnh đất nước.
1. Tin tổng thầu Trung Quốc đòi đến 50 triệu USD để chạy thử đường sắt Cát Linh – Hà Đông và để bàn giao - đã làm bàng hoàng tất cả những ai quan tâm đến vận mệnh đất nước.
600 triệu người dân Trung Quốc có thu nhập tháng chỉ 1000 tệ (3,2 triệu đồng), thế mà tổng thầu Trung Quốc xem 50 triệu USD của người Việt Nam nhẹ như vỏ hến. 50 triệu USD là 400 triệu tệ, đủ để trả lương cho 4 vạn người Trung Quốc trong 1 tháng (https://laodong.vn/su-kien-binh-luan/duong-sat-cat-linh-ha-dong-noi-la-khuc-xuong-13km-khong-sai-may-may-809539.ldo).
2. Thưa với Chính Phủ, Thưa với Lãnh đạo Bộ GTVT, Thưa với Lãnh đạo Hà Nội: Không chi 1 xu nào nữa cả; Buộc tổng thầu Trung Quốc phải thực hiện đúng hợp đồng. 891,92 triệu đô la cho 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông là cái giá 3 lần cắt cổ. Đúng như báo Lao Động đã gọi tên “là một khúc xương 13 km không thể nuốt”.
GIẢI PHÁP CHO TRƯỜNG HỢP CHẤM DỨT VỚI TỔNG THẦU TRUNG QUỐC
Trong trường hợp tổng thầu Trung Quốc không đồng ý chạy thử và không bàn giao - thì chấm dứt hợp đồng. Việt Nam sẽ tự biết cách khai thác.
Nếu chấm dứt với tổng thầu Trung Quốc mà không có bàn giao, với tư cách của một công ty tư nhân phải tiếp quản công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông để khai thác thì công ty tư nhân sẽ hành động tiếp theo như thế nào? Dưới đây là một đề xuất gợi ý cho Lãnh đạo Hà Nội từ suy nghĩ của một công ty tư nhân.
1. Kiểm tra độ an toàn về kết cấu của tuyến đường trên cao Cát Linh – Hà Đông. Hy vọng là đủ an toàn về kết cấu chịu lực, vì thực chất là đó là một cây cầu bê tông trên bộ. Kiểm tra độ an toàn về đường ray. Nếu chưa đủ an toàn và chưa đạt thông số kỹ thuật thì sửa chữa cho đạt yêu cầu. Loại trừ vấn đề không an toàn về cài cắm thiết bị gián điệp. Loại trừ trường hợp tương tự như trường hợp tổng thống Kadyrov của Chesnia bị nổ tung (09/5/2004) do khủng bố chôn chất nổ trong bê tông khi xây sân vận động trước đó vài năm.
2. Không dùng tàu của Trung Quốc. Vì các vấn đề hệ lụy kéo theo như công nghệ, vận hành, an toàn và phụ tùng…là các căn bệnh kinh niên sẽ đau dai dẳng trong nhiều năm sau nữa. Sẽ rất tốn kém và mệt mỏi.
3. Mua mới tàu của châu Âu. Loại tàu chỉ 2 toa - tương tự như tàu nối các terminal ở sân bay Singapore. Các đoàn tàu này sẽ không đắt tiền. Ưu tiên nhiều chuyến ít toa hơn là nhiều toa ít chuyến. Vì do độc tuyến, không có các tuyến khác nối tiếp, nên lượng hành khách không nhiều. Vậy nên giai đoạn đầu chỉ chạy tàu 2 toa, 2 phút một chuyến. Khi đông khách sẽ nối thêm toa thứ 3 thứ 4 là đủ. Về mặt kinh tế chắc chắn sẽ không tốn kém như tàu Trung Quốc, lại tiện nghi hơn, hiện đại hơn và an toàn hơn.
4. Vì tuyến ngắn, độc tuyến, nên giá vé đồng nhất cho toàn chuyến đi (giống như tàu điện ngầm Metro ở Liên Xô trước đây chỉ 5 copec tới ga nào cũng được, miễn là chưa ra khỏi Metro). Khi có nhiều tuyến liên thông thì sẽ bán vé đến từng ga.
Vì thu nhập thấp và cần khuyến khích người dân sử dụng đường sắt trên cao, nên giá vé phải hợp lý. Chẳng hạn giá vé là 10 000 đồng cho 1 lần vào tuyến Cát Linh – Hà Đông, xuống ga nào cũng được, lên ga nào cũng được. Lượng hành khách chắc chắn sẽ tăng dần. Lấy số lượng làm nhân tố quyết định doanh thu.
5. Kiểm soát vé tự động khi vào ga. Trên tàu không kiểm soát vé. Điều này sẽ giảm mạnh số lượng nhân viên phục vụ. Đây là một nhân tố giảm chi phí khai thác rất đáng kể. Sẽ không cần đến 700 nhân viên phục như sử dụng tàu của Trung Quốc (https://vnexpress.net/gan-700-nguoi-van-hanh-13-km-tau-cat-linh-ha-dong-3812705.html).
VẪN PHẢI ĐỀ XUẤT
Biết là khả năng “ly dị” với tổng thầu Trung Quốc là rất nhỏ. Nhưng không chi tiền nữa là điều bắt buộc.
Biết là bỏ tàu Trung Quốc mà mua tàu 2 toa của châu Âu không mấy ai trong lãnh đạo Bộ GTVT dám nghĩ tới.
Nhưng cũng le lói 1 phần ngàn tia hy vọng vào Lãnh đạo Hà Nội. Vì ông Vương Đình Huệ từng giảng dạy kinh tế tài chính, lại có thời gian tu nghiệp ở Xlavakia, nên chắc có các suy nghĩ tương tự - mà nhìn thấy đôi điều hợp lý rồi áp dụng chăng? Thấy thì có thể thấy được. Dám làm hay không lại là chuyện khác.
Biết là khó áp dụng. Nhưng vẫn phải đề xuất. Vì đường sắt Cát Linh – Hà Đông là khối ung nhọt phải cắt bỏ. Nếu không cắt bỏ được thì cũng không được để nó di căn sang nơi khác.
Không chi 1 xu nào nữa cho tổng thầu đường sắt Cát Linh – Hà Đông.
2. Thưa với Chính Phủ, Thưa với Lãnh đạo Bộ GTVT, Thưa với Lãnh đạo Hà Nội: Không chi 1 xu nào nữa cả; Buộc tổng thầu Trung Quốc phải thực hiện đúng hợp đồng. 891,92 triệu đô la cho 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông là cái giá 3 lần cắt cổ. Đúng như báo Lao Động đã gọi tên “là một khúc xương 13 km không thể nuốt”.
GIẢI PHÁP CHO TRƯỜNG HỢP CHẤM DỨT VỚI TỔNG THẦU TRUNG QUỐC
Trong trường hợp tổng thầu Trung Quốc không đồng ý chạy thử và không bàn giao - thì chấm dứt hợp đồng. Việt Nam sẽ tự biết cách khai thác.
Nếu chấm dứt với tổng thầu Trung Quốc mà không có bàn giao, với tư cách của một công ty tư nhân phải tiếp quản công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông để khai thác thì công ty tư nhân sẽ hành động tiếp theo như thế nào? Dưới đây là một đề xuất gợi ý cho Lãnh đạo Hà Nội từ suy nghĩ của một công ty tư nhân.
1. Kiểm tra độ an toàn về kết cấu của tuyến đường trên cao Cát Linh – Hà Đông. Hy vọng là đủ an toàn về kết cấu chịu lực, vì thực chất là đó là một cây cầu bê tông trên bộ. Kiểm tra độ an toàn về đường ray. Nếu chưa đủ an toàn và chưa đạt thông số kỹ thuật thì sửa chữa cho đạt yêu cầu. Loại trừ vấn đề không an toàn về cài cắm thiết bị gián điệp. Loại trừ trường hợp tương tự như trường hợp tổng thống Kadyrov của Chesnia bị nổ tung (09/5/2004) do khủng bố chôn chất nổ trong bê tông khi xây sân vận động trước đó vài năm.
2. Không dùng tàu của Trung Quốc. Vì các vấn đề hệ lụy kéo theo như công nghệ, vận hành, an toàn và phụ tùng…là các căn bệnh kinh niên sẽ đau dai dẳng trong nhiều năm sau nữa. Sẽ rất tốn kém và mệt mỏi.
3. Mua mới tàu của châu Âu. Loại tàu chỉ 2 toa - tương tự như tàu nối các terminal ở sân bay Singapore. Các đoàn tàu này sẽ không đắt tiền. Ưu tiên nhiều chuyến ít toa hơn là nhiều toa ít chuyến. Vì do độc tuyến, không có các tuyến khác nối tiếp, nên lượng hành khách không nhiều. Vậy nên giai đoạn đầu chỉ chạy tàu 2 toa, 2 phút một chuyến. Khi đông khách sẽ nối thêm toa thứ 3 thứ 4 là đủ. Về mặt kinh tế chắc chắn sẽ không tốn kém như tàu Trung Quốc, lại tiện nghi hơn, hiện đại hơn và an toàn hơn.
4. Vì tuyến ngắn, độc tuyến, nên giá vé đồng nhất cho toàn chuyến đi (giống như tàu điện ngầm Metro ở Liên Xô trước đây chỉ 5 copec tới ga nào cũng được, miễn là chưa ra khỏi Metro). Khi có nhiều tuyến liên thông thì sẽ bán vé đến từng ga.
Vì thu nhập thấp và cần khuyến khích người dân sử dụng đường sắt trên cao, nên giá vé phải hợp lý. Chẳng hạn giá vé là 10 000 đồng cho 1 lần vào tuyến Cát Linh – Hà Đông, xuống ga nào cũng được, lên ga nào cũng được. Lượng hành khách chắc chắn sẽ tăng dần. Lấy số lượng làm nhân tố quyết định doanh thu.
5. Kiểm soát vé tự động khi vào ga. Trên tàu không kiểm soát vé. Điều này sẽ giảm mạnh số lượng nhân viên phục vụ. Đây là một nhân tố giảm chi phí khai thác rất đáng kể. Sẽ không cần đến 700 nhân viên phục như sử dụng tàu của Trung Quốc (https://vnexpress.net/gan-700-nguoi-van-hanh-13-km-tau-cat-linh-ha-dong-3812705.html).
VẪN PHẢI ĐỀ XUẤT
Biết là khả năng “ly dị” với tổng thầu Trung Quốc là rất nhỏ. Nhưng không chi tiền nữa là điều bắt buộc.
Biết là bỏ tàu Trung Quốc mà mua tàu 2 toa của châu Âu không mấy ai trong lãnh đạo Bộ GTVT dám nghĩ tới.
Nhưng cũng le lói 1 phần ngàn tia hy vọng vào Lãnh đạo Hà Nội. Vì ông Vương Đình Huệ từng giảng dạy kinh tế tài chính, lại có thời gian tu nghiệp ở Xlavakia, nên chắc có các suy nghĩ tương tự - mà nhìn thấy đôi điều hợp lý rồi áp dụng chăng? Thấy thì có thể thấy được. Dám làm hay không lại là chuyện khác.
Biết là khó áp dụng. Nhưng vẫn phải đề xuất. Vì đường sắt Cát Linh – Hà Đông là khối ung nhọt phải cắt bỏ. Nếu không cắt bỏ được thì cũng không được để nó di căn sang nơi khác.
Không chi 1 xu nào nữa cho tổng thầu đường sắt Cát Linh – Hà Đông.
Một dự án đường sắt chỉ dài 13Km, đội từ 552 triệu USD lên 891,92 triệu USD. Chậm tiến độ 10 năm. Đang phải trả lãi mỗi năm 650 tỉ. Đang bị đòi thêm 50 triệu USD, giao tiền ngay. Chưa rõ ngày vận hành. Và biết chắc sẽ lỗ. Nó là gì nếu không phải là một khúc xương 13 km không thể nuốt!
Trả lờiXóaĐường sắt trên cao ở thủ đô Addis Ababa của Ethiopia cũng do TQ đầu tư dài 31,1km, 39 nhà ga. Tốc độ tàu chạy có thể đạt tới 70 km/giờ , vốn đầu tư chỉ 475 triệu USD và hoàn thành sau 38 tháng.
Cũng với tiêu chuẩn tương tự, công nghệ tương tự, nguồn vốn tương tự...Cát Linh- Hà Đông chỉ dài bằng 1/3, nhưng delay cả thập kỷ, vốn đầu tư 868 triệu, tính theo km thì gấp 4 lần.
Con số này khi ấy chưa kể 98,35 triệu USD mà Hà Nội sẽ phải bỏ ra để...vận hành. Chưa tính đến 50 triệu USD mà nhà thầu Trung Quốc vừa yêu cầu chúng ta tiếp tục phải chi.
Còn hiệu quả dự án, tháng 12 năm ngoái, Tổng thầu Trung Quốc cho biết dù chưa hoạt động, song toàn bộ các thiết bị điện trong nhà ga, đường ray phải chi phí với 100 triệu mỗi ngày. Chưa kể khoảng 50 tỉ tiền lương và các chi phí khác cho khoảng 2000 cán bộ Trung Quốc và Việt Nam đang làm dự án.
Chưa kể 14,5 tỉ mỗi năm để kích cầu giá vé.
Và, chưa hề tính khoản lãi mẹ lãi con phải trả mỗi năm lên tới hơn 600 tỉ đồng.
Vậy ai phải chịu trách nhiệm trước những con số thiệt hại này??? Ông BT bộ GTVT chăng? Sao thấy ông này nhiều lần nghiêm khắc rút kinh nghiệm mà càng rút càng lỗ, càng lâu, càng lầy là càng làm sao??? Có uẩn khúc gì trong dự án này không?
NHìn cái hình của người cười hể hả, đắc chí khi đi thử tàu điện Cát linh Hà đông này thì biết là không ai bị lừa cả, chỉ có nhân dân VN là bị tụi Tàu và tụi quan chức VN lừa thôi: http://thuymyrfi.blogspot.com/2020/06/hoang-hai-van-gion-mat-nhan-dan-lau-roi.html
XóaThằng tàu nó đòi 50 triêu USD, nó lại quả cho cái đám quan ôn nội địa một phần. Giặc và bán nước ăn cùng mâm, ngủ cùng giường thân thiết môi răng! Lũ khốn nạn!
Trả lờiXóaNếu chính phủ VN cũng nhắm mắt làm ngơ không bắt buộc tụi Tàu phải nghiệm thu và đưa vào hoạt động đoàn tàu này thì rõ ràng là có sự bao che cho tụi Tàu từ chính phủ.
Trả lờiXóaChính phủ phải đưa ra một cái hạn rõ ràng để tụi Tàu phải chấp hành, nếu quá hạn thì chính phủ phải đưa ra trọng tài quốc tế xét xử theo như thông thường các hợp đồng EPC thường ký.
Có ai có bản hợp đồng về việc thực hiện dự án này thì trưng ra cho toàn dân biết bọn chúng (tàu và nội gián VN) đã ký với nhau những điều gì mà sao cho đến giờ phía VN không dám hó hé gì cả với tụi Tàu, để chúng dỡn mặt cho nhiều lần rồi!
Bọn lãnh đạo nào âm mưu kiếm chác ở vụ đường sắt cát linh HĐ sẽ bị dân tộc VN âm dương thần thánh vật chết trong nay mai, hãy theo dõi nhé !!!
Trả lờiXóaBọn Việt Gian đã đi đêm với giặc Tàu, ngậm tiền của tàu rồi, sao lại không chi thêm một đồng cho chúng? Khó lắm đấy vì không những không được chia chác trong số 50 triệu USD sắp chi mà còn bị bọn tàu móc họng thì nguy to.
Trả lờiXóaThể ơi, mày hãy đập bỏ khối bê tông khổng lồ (đường sắt Cát Linh - Hà Đông) đó đi càng sớm càng tốt.
Trả lờiXóaMột lũ việt gian bán nước khốn nạn, kẻ nào là thủ phạm để cho lũ việt gian bán nước hoành hoành?
Trả lờiXóaTại sao nhà thầu Tàu trúng thầu nhiều dự án ở Việt Nam thế? chất lượng, tiến độ đều kém nhất, đội giá so với giá ban đầu thì nhất bảng. Hãy nhìn các dự án: Cát Linh - Hà Đông, Đạm Hà Bắc, Đạm Ninh Bình, Thép Thái nguyên vv... và vv..
Trả lờiXóaCon quái vật này là điểm gở, là quái tượng của vận mạng dân tộc này. Con cháu sẽ nguyền rủa chúng ta đến khi nào nó không còn tồn tại nữa thì thôi.
Trả lờiXóaKhông có cách chi, thể hiện lòng trung thành, thì nó bẻ chân ghế? Chi cho mục này sợ lộ thì tự chuyển hoá sang mục khác. Tăng mua công nghệ tàu (đồ trộm cắp), cam kết nhập siêu, hứa trúng thầu.... 1001 cách. Bí mật quốc gia, sờ vào?!
Trả lờiXóaKhông những không cho 1 xu nào mà còn phải phạt thật nặng do chậm tiến độ gây thiệt hay biết bao nhiêu về kinh té, xã hội nữa, không biết diều khoản trong HĐ thế nào?
Trả lờiXóa