Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chậm tiến độ, trong khi tiền đầu tư liên tục tăng.
‘Của nợ’ đường sắt Cát Linh - Hà Đông
từ đâu mà ra?
VTC
Thứ Hai, 08/06/2020 07:35:00 +07:00
(VTC News) - 10 năm, đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn đắp chiếu trong khi tiền đầu tư tiếp tục tăng khiến dư luận băn khoăn về sự cần thiết ra đời của “khúc xương 13 km” này.
Đòi thanh toán 50 triệu USD: Tổng thầu Cát Linh - Hà Đông giải thích gì?
Vì sao Bộ GTVT từ chối chi 50 triệu USD cho tổng thầu Cát Linh - Hà Đông?
Gần 10 năm kể từ ngày khởi công, đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn “đắp chiếu”. Trong khi đó, tổng thầu Trung Quốc vừa “đòi” 50 triệu USD để vận hành hệ thống và yêu cầu thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao.
Chậm tiến độ, vốn liên tục tăng
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được khởi công xây dựng vào 10/2011 với vốn đầu tư ban đầu là 8.769 tỷ đồng (tương đương 552,86 triệu USD theo tỷ giá lúc bấy giờ). Trong số đó, vốn vay tín dụng ưu đãi của chính phủ Trung Quốc là 1,2 tỷ nhân dân tệ (tương đương 169 triệu USD), vốn vay ưu đãi bên mua là 250 triệu USD và vốn đối ứng của chính phủ Việt Nam là hơn 2.100 tỷ đồng.
Tuyến đường có chiều dài 13,1 km, đi trên cao, với 12 nhà ga và theo kế hoạch ban đầu sẽ hoàn thành tháng 6/2014. Từ tháng 10/2014 – 6/2015, sẽ tổ chức chạy thử và chính thức khai thác từ ngày 30/6/2015.
Tuy nhiên sau gần 10 năm thi công, đến nay dự án đã hoàn thành 99% khối lượng xây dựng nhưng vẫn chưa thể vận hành và nhiều lần lỡ hẹn khai thác. Cụ thể, tháng 7/2015, tổng thầu EPC là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc báo cáo tiến độ các nhà ga trên tuyến mới đạt 30-50% khối lượng và xin lùi tiến độ đến giữa 2016.
Đến giữa năm 2016, dự án lại lỗi hẹn, Bộ Giao thông vận tải tiếp tục yêu cầu ngày 31/12/2016, tổng thầu phải hoàn thành xây lắp, cuối quý 2/2017 sẽ vận hành chính thức. Tuy nhiên, tổng thầu EPC một lần nữa thất hứa và xin lùi đến đầu 2018.
Tháng 12/2016, Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng phê duyệt điều chỉnh tiến độ do chờ xác định lại tổng mức đầu tư, nên lùi thời điểm chạy thử vào tháng 10/2017. Nhưng mốc này cũng bị vỡ do việc vay vốn bổ sung 250 triệu USD của Ngân hàng Eximbank Trung Quốc gặp trục trặc về pháp lý dẫn tới giải ngân chậm.
Cục Đường sắt Việt Nam sau đó đã tổ chức đấu thầu và phê duyệt trúng thầu trước khi được Chính phủ cho phép sử dụng nguồn vốn vay Trung Quốc để thanh toán cho gói thầu tư vấn giám sát (Bộ Giao thông vận tải phê duyệt kế hoạch đấu thầu gói thầu tư vấn giám sát theo hình thức đấu thầu rộng rãi giữa các nhà thầu Trung Quốc), chưa đúng quy định của luật Đấu thầu.
Bộ Giao thông vận tải cho phép Ban Quản lý dự án đường sắt giao Tổng thầu EPC Trung Quốc phê duyệt thiết kế kỹ thuật, tư vấn giám sát phê duyệt thiết kế bản vẽ thi công giai đoạn từ 28/10/2015 đến ngày 18/8/2016 là chưa phù hợp thẩm quyền.
Ngoài ra, chủ đầu tư cũng không tổ chức thi tuyển thiết kế kiến trúc dự án; bản vẽ thiết kế cơ sở chưa thể hiện được kết cấu chính của dầm cầu, trụ cầu tuyến đường sắt; khi lập dự án không tính toán đến việc xử lý nền đất yếu dẫn đến phải điều chỉnh bổ sung.
Do thiết kế kỹ thuật của dự án chưa phù hợp nên dẫn đến phải điều chỉnh ở bước thiết kế bản vẽ thi công, như điều chỉnh đóng cọc khoan nhồi ở hạng mục nhà điều hành trung tâm, điều chỉnh cọc ở hạng mục xử lý nền đất yếu tuyến ra vào, làm phát sinh thêm nhiều chi phí...
Bên cạnh đó, khi phân tích hiệu quả kinh tế dự án, chủ đầu tư không xem xét đến chi phí vận hành cao, chiếm tỉ trọng lớn trong giai đoạn khai thác dự án nên kết luận đường sắt Cát Linh - Hà Đông hiệu quả về kinh tế là thiếu chính xác. Đặc biệt, phương án tài chính của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông ngay từ khi lập dự án đã phải bù lỗ nhưng các bên liên quan chưa đề xuất phương án khai thác hiệu quả.
Kiểm toán nhà nước kiến nghị xem xét xử lý trách nhiệm tập thể và cá nhân còn để xảy ra sai sót, trong đó có việc ký phụ lục hợp đồng số 11 điều chỉnh hình thức hợp đồng từ đơn giá và tỷ lệ phần trăm sang hình thức trọn gói khi một số hạng mục chỉ tạm tính, không có dự toán chi tiết; thương thảo bổ sung hơn 21 triệu USD chi phí xây dựng tăng thêm vào giá hợp đồng trọn gói thiếu cơ sở pháp lý.
Đồng thời, kiểm điểm trách nhiệm cá nhân, tổ chức để xử lý theo quy định đối với những sai sót tồn tại trong việc phê duyệt tổng mức đầu tư từ hơn 8,7 nghìn tỷ đồng lên hơn 18 nghìn tỷ đồng khi chưa báo cáo Thủ tướng Chính phủ để xem xét và chỉ đạo xin chủ trương của Quốc hội về điều chỉnh dự án đầu tư.
Hòa Bình
Tuy nhiên sau gần 10 năm thi công, đến nay dự án đã hoàn thành 99% khối lượng xây dựng nhưng vẫn chưa thể vận hành và nhiều lần lỡ hẹn khai thác. Cụ thể, tháng 7/2015, tổng thầu EPC là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc báo cáo tiến độ các nhà ga trên tuyến mới đạt 30-50% khối lượng và xin lùi tiến độ đến giữa 2016.
Đến giữa năm 2016, dự án lại lỗi hẹn, Bộ Giao thông vận tải tiếp tục yêu cầu ngày 31/12/2016, tổng thầu phải hoàn thành xây lắp, cuối quý 2/2017 sẽ vận hành chính thức. Tuy nhiên, tổng thầu EPC một lần nữa thất hứa và xin lùi đến đầu 2018.
Tháng 12/2016, Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng phê duyệt điều chỉnh tiến độ do chờ xác định lại tổng mức đầu tư, nên lùi thời điểm chạy thử vào tháng 10/2017. Nhưng mốc này cũng bị vỡ do việc vay vốn bổ sung 250 triệu USD của Ngân hàng Eximbank Trung Quốc gặp trục trặc về pháp lý dẫn tới giải ngân chậm.
Tháng 5/2017, Bộ Giao thông vận tải yêu cầu các đơn vị khẩn trương xử lý các vướng mắc, đặc biệt về vốn để dự án vận hành thương mại vào quý II/2018.
Đến tháng 12/2017, trong cuộc họp tiến độ, sau khi Ngân hàng Eximbank thông qua thủ tục giải ngân vốn bổ sung, lãnh đạo Bộ GTVT yêu cầu cuối 2018 dự án phải vận hành thương mại. Nhưng dự án vẫn không thể về đúng hẹn.
Mốc tiến độ tiếp tục được lùi lại sau khi vận hành thử nghiệm từ tháng 9/2018, chính thức vận hành tháng 4/2019 cũng đã bị phá vỡ. Như vậy, tính đến tháng 4/2019, đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã 8 lần vỡ tiến độ.
Ngày 1/10/2019, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng trong cuộc họp về các dự án giao thông trọng điểm trên địa bàn Hà Nội đã chỉ đạo “khai thác đường sắt Cát Linh - Hà Đông ngay trong năm nay”. Tuy nhiên, đến giữa năm 2020, vẫn chưa có một thời hạn chính xác cho ngày chính thức vận hành.
Đáng chú ý, dù liên tục chậm tiến độ song tiền đầu tư dự án lại liên tục tăng. Theo kết luận kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước, dự án đã được điều chỉnh vốn từ 8.769 tỷ đồng lên 18.001 tỷ đồng khi chưa báo cáo Thủ tướng.
Bộ Giao thông vận tải cũng chưa chứng minh hiệu quả tài chính, kinh tế xã hội do việc điều chỉnh dự án mang lại. Chi phí dự phòng điều chỉnh theo quyết định của chủ đầu tư chưa xem xét yếu tố trượt giá có xu hướng giảm của 3 năm liền kề.
Ngoài ra, kết luận kiểm toán còn cho thấy, dự án đường sử dụng vốn vay chưa hiệu quả do việc phối hợp triển khai thực hiện và giải quyết những khó khăn trong thực hiện cơ chế tài chính của dự án chậm. Cụ thể, hiệp định vay 1,2 tỷ Nhân dân tệ tương đương 169 triệu USD ký ngày 22/10/2008 có hiệu lực ngày 27/4/2010, bắt đầu tạm ứng 15% từ năm 2009 và thanh toán cho khối lượng xây lắp từ tháng 12/2012 đến tháng 9/2015.
Hợp đồng vay ưu đãi bên mua 250 triệu USD ký ngày 8/11/2009, có hiệu lực ngày 15/11/2010, bắt đầu tạm ứng cho gói thầu tư vấn giám sát từ ngày 21/2/2012 và thanh toán cho gói thầu EPC từ ngày 3/9/2015 đến 30/6/2018 khoản văn 250 triệu USD mới giải ngân hết.
Hiệp định vay bổ sung 1,597 tỷ Nhân dân tệ tương đương 250,62 triệu USD ký ngày 11/5/2017 đến ngày 25/12/2017 mới có hiệu lực, ngày 17/4/2018 mới bắt đầu giải ngân lần đầu đến ngày 30/6/2018 giải ngân được 9,3 triệu USD, chiếm 3,7%.
Theo cơ quan kiểm toán, việc vay vốn của Trung Quốc trước mắt giải quyết được các vướng mắc về vốn đầu tư cho các dự án nhưng cũng gặp những ràng buộc, bất lợi cho phía Việt Nam như phải thực hiện chỉ định thầu cho nhà thầu Trung Quốc thực hiện 13.751,4 tỷ đồng, chiếm 77% tổng mức đầu tư.
Cũng theo báo cáo hồ sơ dự án, phụ lục tính toán tổng mức đầu tư ban đầu chưa thể hiện cơ sở tính toán đơn giá các hạng mục chi phí làm cơ sở xây dựng tổng mức đầu tư. Đặc biệt, chủ đầu tư phê duyệt điều chỉnh cơ cấu tổng mức đầu tư bao gồm chi phí trả nợ gốc phần vay lại của Hiệp định vay 250 triệu USD chưa đúng quy định; phê duyệt bổ sung vào tổng mức đầu tư chi phí xây lắp tăng thêm 21,07 triệu USD (tương đương 6% chi phí xây dựng) do một số nguyên nhân khách quan, thay đổi biện pháp thi công từ đầu dự án khi chưa có dự toán chi tiết, thiếu cơ sở.
Bộ Giao thông vận tải phải chịu trách nhiệm chính
Theo báo cáo của Kiểm toán Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải được giao làm chủ đầu tư, triển khai thực hiện Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, Bộ lại giao Cục Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư từ khi phê duyệt dự án đến tháng 7/2014, trong khi cơ quan này yếu kinh nghiệm chuyên môn, thiếu cả về nhân lực.
Đến tháng 12/2017, trong cuộc họp tiến độ, sau khi Ngân hàng Eximbank thông qua thủ tục giải ngân vốn bổ sung, lãnh đạo Bộ GTVT yêu cầu cuối 2018 dự án phải vận hành thương mại. Nhưng dự án vẫn không thể về đúng hẹn.
Mốc tiến độ tiếp tục được lùi lại sau khi vận hành thử nghiệm từ tháng 9/2018, chính thức vận hành tháng 4/2019 cũng đã bị phá vỡ. Như vậy, tính đến tháng 4/2019, đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã 8 lần vỡ tiến độ.
Ngày 1/10/2019, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng trong cuộc họp về các dự án giao thông trọng điểm trên địa bàn Hà Nội đã chỉ đạo “khai thác đường sắt Cát Linh - Hà Đông ngay trong năm nay”. Tuy nhiên, đến giữa năm 2020, vẫn chưa có một thời hạn chính xác cho ngày chính thức vận hành.
Đáng chú ý, dù liên tục chậm tiến độ song tiền đầu tư dự án lại liên tục tăng. Theo kết luận kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước, dự án đã được điều chỉnh vốn từ 8.769 tỷ đồng lên 18.001 tỷ đồng khi chưa báo cáo Thủ tướng.
Bộ Giao thông vận tải cũng chưa chứng minh hiệu quả tài chính, kinh tế xã hội do việc điều chỉnh dự án mang lại. Chi phí dự phòng điều chỉnh theo quyết định của chủ đầu tư chưa xem xét yếu tố trượt giá có xu hướng giảm của 3 năm liền kề.
Ngoài ra, kết luận kiểm toán còn cho thấy, dự án đường sử dụng vốn vay chưa hiệu quả do việc phối hợp triển khai thực hiện và giải quyết những khó khăn trong thực hiện cơ chế tài chính của dự án chậm. Cụ thể, hiệp định vay 1,2 tỷ Nhân dân tệ tương đương 169 triệu USD ký ngày 22/10/2008 có hiệu lực ngày 27/4/2010, bắt đầu tạm ứng 15% từ năm 2009 và thanh toán cho khối lượng xây lắp từ tháng 12/2012 đến tháng 9/2015.
Hợp đồng vay ưu đãi bên mua 250 triệu USD ký ngày 8/11/2009, có hiệu lực ngày 15/11/2010, bắt đầu tạm ứng cho gói thầu tư vấn giám sát từ ngày 21/2/2012 và thanh toán cho gói thầu EPC từ ngày 3/9/2015 đến 30/6/2018 khoản văn 250 triệu USD mới giải ngân hết.
Hiệp định vay bổ sung 1,597 tỷ Nhân dân tệ tương đương 250,62 triệu USD ký ngày 11/5/2017 đến ngày 25/12/2017 mới có hiệu lực, ngày 17/4/2018 mới bắt đầu giải ngân lần đầu đến ngày 30/6/2018 giải ngân được 9,3 triệu USD, chiếm 3,7%.
Theo cơ quan kiểm toán, việc vay vốn của Trung Quốc trước mắt giải quyết được các vướng mắc về vốn đầu tư cho các dự án nhưng cũng gặp những ràng buộc, bất lợi cho phía Việt Nam như phải thực hiện chỉ định thầu cho nhà thầu Trung Quốc thực hiện 13.751,4 tỷ đồng, chiếm 77% tổng mức đầu tư.
Cũng theo báo cáo hồ sơ dự án, phụ lục tính toán tổng mức đầu tư ban đầu chưa thể hiện cơ sở tính toán đơn giá các hạng mục chi phí làm cơ sở xây dựng tổng mức đầu tư. Đặc biệt, chủ đầu tư phê duyệt điều chỉnh cơ cấu tổng mức đầu tư bao gồm chi phí trả nợ gốc phần vay lại của Hiệp định vay 250 triệu USD chưa đúng quy định; phê duyệt bổ sung vào tổng mức đầu tư chi phí xây lắp tăng thêm 21,07 triệu USD (tương đương 6% chi phí xây dựng) do một số nguyên nhân khách quan, thay đổi biện pháp thi công từ đầu dự án khi chưa có dự toán chi tiết, thiếu cơ sở.
Bộ Giao thông vận tải phải chịu trách nhiệm chính
Theo báo cáo của Kiểm toán Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải được giao làm chủ đầu tư, triển khai thực hiện Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, Bộ lại giao Cục Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư từ khi phê duyệt dự án đến tháng 7/2014, trong khi cơ quan này yếu kinh nghiệm chuyên môn, thiếu cả về nhân lực.
Cục Đường sắt Việt Nam sau đó đã tổ chức đấu thầu và phê duyệt trúng thầu trước khi được Chính phủ cho phép sử dụng nguồn vốn vay Trung Quốc để thanh toán cho gói thầu tư vấn giám sát (Bộ Giao thông vận tải phê duyệt kế hoạch đấu thầu gói thầu tư vấn giám sát theo hình thức đấu thầu rộng rãi giữa các nhà thầu Trung Quốc), chưa đúng quy định của luật Đấu thầu.
Bộ Giao thông vận tải cho phép Ban Quản lý dự án đường sắt giao Tổng thầu EPC Trung Quốc phê duyệt thiết kế kỹ thuật, tư vấn giám sát phê duyệt thiết kế bản vẽ thi công giai đoạn từ 28/10/2015 đến ngày 18/8/2016 là chưa phù hợp thẩm quyền.
Ngoài ra, chủ đầu tư cũng không tổ chức thi tuyển thiết kế kiến trúc dự án; bản vẽ thiết kế cơ sở chưa thể hiện được kết cấu chính của dầm cầu, trụ cầu tuyến đường sắt; khi lập dự án không tính toán đến việc xử lý nền đất yếu dẫn đến phải điều chỉnh bổ sung.
Do thiết kế kỹ thuật của dự án chưa phù hợp nên dẫn đến phải điều chỉnh ở bước thiết kế bản vẽ thi công, như điều chỉnh đóng cọc khoan nhồi ở hạng mục nhà điều hành trung tâm, điều chỉnh cọc ở hạng mục xử lý nền đất yếu tuyến ra vào, làm phát sinh thêm nhiều chi phí...
Bên cạnh đó, khi phân tích hiệu quả kinh tế dự án, chủ đầu tư không xem xét đến chi phí vận hành cao, chiếm tỉ trọng lớn trong giai đoạn khai thác dự án nên kết luận đường sắt Cát Linh - Hà Đông hiệu quả về kinh tế là thiếu chính xác. Đặc biệt, phương án tài chính của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông ngay từ khi lập dự án đã phải bù lỗ nhưng các bên liên quan chưa đề xuất phương án khai thác hiệu quả.
Kiểm toán nhà nước kiến nghị xem xét xử lý trách nhiệm tập thể và cá nhân còn để xảy ra sai sót, trong đó có việc ký phụ lục hợp đồng số 11 điều chỉnh hình thức hợp đồng từ đơn giá và tỷ lệ phần trăm sang hình thức trọn gói khi một số hạng mục chỉ tạm tính, không có dự toán chi tiết; thương thảo bổ sung hơn 21 triệu USD chi phí xây dựng tăng thêm vào giá hợp đồng trọn gói thiếu cơ sở pháp lý.
Đồng thời, kiểm điểm trách nhiệm cá nhân, tổ chức để xử lý theo quy định đối với những sai sót tồn tại trong việc phê duyệt tổng mức đầu tư từ hơn 8,7 nghìn tỷ đồng lên hơn 18 nghìn tỷ đồng khi chưa báo cáo Thủ tướng Chính phủ để xem xét và chỉ đạo xin chủ trương của Quốc hội về điều chỉnh dự án đầu tư.
Hòa Bình
SAO CHỈ MỘT MÌNH BỘ GTVT CHỊU TRÁCH NHIỆM? CẦN QUY TRÁCH NHIỆM NHỮNG NGƯỜI ĐÃ THÔNG QUA CHIẾN LƯỢC DỰA VÀO VỐN VAY VÀ CÔNG NGHỆ MADE IN CHINA ĐỂ ĐẾN NĂM 2020 ĐƯA NƯỚC TA CƠ BẢN TRỞ THÀNH NƯỚC CÔNG NGHIỆP. NAY MỐC 2020 SẮP QUA, VIỆT NAM CHƯA TRỞ THÀNH NƯỚC CÔNG NGHIỆP. NHƯNG ĐÃ ÔM MỘT ĐỐNG NỢ TỪ CHINA. HỌ NGÂY THƠ HAY LÀ THAM? VÌ ĐẾN NGƯỜI DÂN THƯỜNG CÒN BIẾT ĐƯỢC CHIẾN LƯỢC CỦA CHINA LÀ BẰNG MỌI CÁCH KÌM HÃM VIỆT NAM PHÁT TRIỂN. NAY THÌ KHOẢN NỢ NÀY VÀ NHIỀU KHOẢN NỢ KHÁC NỮA SẼ ĐỔ LÊN ĐẦU HƠN 90 TRIỆU DÂN VIỆT NAM. AI SẼ LÀ NGƯỜI PHẢI CHỊU TRÁCH NHIỆM VỀ MÓN NỢ NÀY?
Trả lờiXóaKhông biết khi ký cái hợp đồng gây bao nhiều hệ lụy tồi tệ này có quan chức nào vì lợi ích cá nhân mà hy sinh lợi ích nhân dân không?
Trả lờiXóaĐất nước này không thiếu cái của nợ do cán bộ
Trả lờiXóagây ra. Việc này cũng dễ hiểu! Ông Nguyễn Tấn Dũng là người giải thích rất rõ ràng! Ai cũng biết ông Nguyễn Tấn Dũng là cán bộ cao cấp dã từng phấn đấu, tận tuỵ hy sinh cho đảng,đến lúc về già nghỉ hưu, theo ông nói thì mới được về làm người tử tế!!!
ĐỊA PHƯƠNG HƯỞNG ỨNG BT BXD PHÁ NÔNG TRẠI NÔNG NGHIỆP CNC RA PHÂN LÔ BÁN NỀN ĐÂY!!!!!
Trả lờiXóahttps://baodautu.vn/co-khong-muu-toan-xoa-so-nong-trai-dat-chuan-quoc-te-cua-vinamit-de-phan-lo-ban-nen-d123771.html
Hưởng ứng lời hô hào phân lô bán nền của ông BT BXD là bộ quản lý nhà nước về BĐS thì Bình Dương đang tăng sức ép bắt cty Vinamit - 1 doanh nghiệp VN tâm huyết nông nghiệp CNC -đang xk khắp thế giới - phá hủy nông trại để chuyển sang PHÂN LÔ BÁN NỀN đây. Lũ phá hoại!
Một, tại sao phải bán ngay từ đất lô nền để tạo nhu cầu đẩu tư ảo khổng lồ thay vì chỉ cần đáp ứng nhu cầu thật để ở không nhiều bằng? Hai, tại sao không để dành đất đai TLSX chuyển bớt nhu cầu ở vào chung cư 8-10 tầng ở đô thị 4-5 tầng ở nông thôn? Tại sao tước hết TLSX của con cháu tương lai, lấy gì con cháu sống 30 năm nữa?
Đề nghị cho biết tên thằng cử tri nào đòi lô nền. chắc chắn nó là 1 thằng ba tàu, muốn phá hoại kinh tế VN!
Người dân không biết các vị đã làm gì, nhưng đã thích đảm nhiệm quyền lực thì việc chịu trách nhiệm là hiển nhiên, nên đừng chỉ lỗi lung tung hòng chối tội! Dân thấy lạ từ lâu là làm sao công trình lớn nhỏ ở Việt Nam Trung Cộng đều hay trúng thầu, và dù hết tai nạn này, đến thất bại khác, nhưng rốt cuộc Trung Cộng vẫn trúng thầu thì chỉ có thể hiểu chủ trương từ trên đã chấp nhận điều đó – chứ trên không đồng ý do „một lần bất tín vạn lần không tin“ thì dưới đã không dám làm! Còn việc chủ thầu Trung Cộng thú nhận hồ sơ không đầy đủ, thì xem ra cũng dễ hiểu với Trung Cộng – chỉ cần 1 khoản chi đậm RIÊNG cho đối tác có ký tá phải ghi vào sổ thì bố chủ thầu cũng không dám giữ nên hủy đi là phải! Tôi giữ nguyên quan điểm là Việt Nam nên tham vấn thêm các tổ chức tư vấn quốc tế về an toàn của dự án. Nếu họ chung quan điểm không thể duyệt khi thiếu hồ sơ quan trọng – và tất nhiên không thể cho chạy thì dù đắng cũng nên phá bỏ công trình – và tất nhiên phải lấy thêm ý kiến Nhân dân – nhưng đừng theo kiểu nói „xưng xưng“ như Cựu chủ tịch HNĐNDTPHCM khi nói về xây nhà hát giảo hưởng ở TPHCM.
Trả lờiXóaMưỡu cùng tác giả của bài báo:
Trả lờiXóaKhen ai chỉ khéo ỡm ờ ...
Nợ này là của lập lờ anh em!
Cái " của nợ " này từ đầu óc quan tham mà ra , chứ còn từ đâu nữa ?
Trả lờiXóaSáng 9/6, thảo luận tại tổ về chuyển đổi hình thức đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam, Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thể khẳng định “hiện nay không ai dám làm sai”.
Trả lờiXóaHÓA RA TỪ TRƯỚC ĐẾN NAY, ÔNG THỂ VÀ BỘ CỦA ÔNG CÓ NHIỀU LẦN DÁM LÀM SAI, HÈN CHI MÀ XẢY RA NHIỀU VỤ VIỆC NGHIÊM TRỌNG QUÁ!